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支线飞机与民航强国:50座飞机具建设性作用

时间:2011-04-19 14:54来源: 新浪航空 作者:admin 点击:
  

  发展支线航空是中国由航空大国走向航空强国不可或缺的一个内容。在逐步完善航空运输体系的过程中,各个座级的机型都有其合适的市场空间,为细分化的航空运输市场做出自己的贡献,推动一个稳固、科学的航空运输体系的建立。继上一期简报中,共同探讨100座级支线喷气飞机在推动区域民航建设中的作用之后,在此,本文通过浅析目前国内航空公司50座级支线喷气飞机ERJ145运营的成功模式,并借鉴其在国外成熟的航空运输体系中所发挥的作用,探讨这一尺寸机型对于中国建设民航强国、航空公司实现战略性发展、促进地方经济发展的建设性作用。

以合理的运营模式,开辟支线蓝海,实现四方共赢

  21世纪初中国支线航空事业刚刚起步,50座级喷气飞机被引入中国,其中包括巴西航空工业公司生产的ERJ145。在过去相当一段时间里,由于整体支线航空运营环境处于缓慢完善的过程中,航空公司亦面临飞行员短缺的困难,加以小尺寸喷气飞机属于油价敏感型机型等等诸多方面的因素,使得航空公司在沿用与大型飞机相同的模式运营支线业务时难以盈利。近年来,随着国家经济发展不断向西、向北经济欠发达地区的渗透,中央政府相继出台多种鼓励支线航空运营的政策、地方政府亦积极呼应,以多种形式吸引航空公司进驻。与此同时,包括四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,简称“川航”)、中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)、中国东方航空武汉有限责任公司(China Eastern Airlines Wuhan Co.,简称“东航武汉公司”)、中国东方航空江苏有限公司(China Eastern Airlines Jiangsu Ltd.,简称“东航江苏公司”)、以及天津航空有限责任公司(Tianjin Airlines Ltd.,简称“天津航空”)等运营商在不断的积极探索中取得了运营支线业务的宝贵经验。尽管运营模式各有不同,川航、东航、天津航空充分发挥利用ERJ145搭建航线网络、开拓市场、为干线输送客源、优化机队运力配置等作用;而南航则利用ERJ145培养飞行员有效缓解飞行员短缺的困难。各个航空公司都逐渐建立了50座级机型的合理运营模式,使其独特的优势和作用得到了充分的发挥。

  川航是ERJ145机型在亚洲的启动用户,他们于2004年通过利用ERJ145小座位级、地面周转时间仅需20分钟、高密度航班频率的特点在国内率先推出空中快巴模式——“成渝快巴”;之后又于2011年3月,进一步发挥空中快速通道在搭建航线网络中的作用,在四川绵阳设立过夜基地,利用ERJ145飞机开通从绵阳始发到石家庄、兰州、太原、沈阳、贵阳、泉州、南宁和重庆等城市的航线,搭建起“西部硅谷”与省会、沿海城市的快速空中桥梁,打造绵阳的立体大交通网络格局,使其在构建四川航空“大成都”航线网络中起到了积极的作用。

  东航武汉公司用ERJ145发展地方航空运输市场、优化机队运力配置。为满足地方城市日益增长的航空运输需求,利用ERJ145适合客流量较低的航线、兼有较干线客机更为优异的灵活性、机动性等优势,东航武汉与内蒙古及广西地方政府采取保底补贴合作模式,大力发展地方航空运输市场,不仅提高公司市场占有率、扩展航线网络,而且为促进地方经济发展、为当地群众提供便捷的航空出行服务做出贡献。公司也利用ERJ145优化运力配置。如根据淡旺季或高低峰时段客流量的变化,将其与干线飞机配合使用从而优化资源配置,武汉——温州这一航线上将ERJ145与大型客机交叉运营便是很好的例证。

  东航江苏公司充分发挥ERJ145为干线机型输送客源及市场培育先锋的作用。沪宁线是公路、铁路及航空争抢的黄金线。2005年东航江苏曾利用干线机型推出沪宁航线,但仅三天便宣告退出。2009年11月,公司用ERJ145重新开通沪宁航线,用“一票到底”和“中转联程”的方式,开通南京—浦东航班衔接中转洛杉矶、温哥华等上海浦东机场始发的国际航班,使南京的客户可“直飞”美国、加拿大。这一举措不仅使公司占有该航线及航班时刻资源,亦有效补充国际航线客源。东航江苏不仅用ERJ145将二三线城市客源“摆渡”至枢纽机场,为干线航线“喂给”客源,也利用ERJ145培育市场。用ERJ145开辟新航线有效降低风险,待市场培育成熟、客流量稳定后,便改用干线飞机执飞,最典型及成功的案例便是石家庄——呼和浩特的航线。

  天津航空是国内首个以支线起家的航空公司,近年取得令人瞩目的快速发展,其中ERJ145为其开拓区域航空市场、完善枢纽-轮辐式的航线网络发挥了重要作用。2008年天航前身大新华快运在新疆投放ERJ145客机,执行乌鲁木齐至疆内各城市的穿梭快线航班。凭借先进的机型、高效的运行保障以及优质的服务,天航在新疆迅速建立区域轮辐式航线网络,为当地群众出行搭建便捷的空中桥梁。而良好的疆内支线网络又成为天航经营乌鲁木齐与国内其他枢纽机场的干线航线的一个强有力的支撑。在利用公司主打机型之一的ERJ145开拓区域市场的同时,天津航空将其与旗下另一主打机型,即100座的E190相互补充配合,以天津、西安、新疆和呼和浩特为主运营基地,大力发展通往二三线城市的航线,目前天津航空航线网络覆盖40余座国内城市及部分国际城市。

  ERJ145不仅在培育市场、完善航线网络、优化运力配置等方面扮演重要角色,同时也为加快飞行员培养步伐、扩大商用飞机飞行员选择范围、解决飞行员短缺这一困难做出了贡献。南方航空自2004年起至今,通过ERJ145培养并向大中型飞机输送的飞行员(包括机长和副驾驶)已达300余名。南航工作人员曾表示,由ERJ145培养出的飞行员拥有更丰富的航线经验、对航线知识、航线结构的理解更为透彻。

  探讨各航空公司的运营模式之后,不难发现尽管模式有所不同,但各个航空公司均根据其市场发展战略需求,摸索出独特、合理的模式运营,有效发挥50座级喷气飞机的作用。日前,我们有幸采访了东航武汉机务维修部副总经理兼支部书记缪国林,为我们介绍东航武汉用ERJ145与内蒙古呼和浩特市政府及广西柳州市政府的合作。在此,我们仅以该模式为例,浅析航空公司如何通过正确的运营模式,开辟支线蓝海,实现航空公司战略性发展、为大众提供便捷航空服务、促进地区经济发展、促进区域民航建设四方共赢的成果。

  据缪国林介绍,2010年东航武汉与内蒙古呼和浩特市采取保底补贴的方式开展合作,由东航武汉的ERJ145飞机在呼和浩特市驻场执飞航班,以呼和浩特为枢纽,基本辐射内蒙古拥有支线机场的城市,如赤峰、乌兰浩特、通辽、乌海、满洲里、鄂尔多斯等。缪国林表示,内蒙古具有其独特的特点:地域广袤、人口分布稀疏,客流量较低。近几年内蒙古经济的快速发展,对其省内航空事业发展提出新要求。而之所以选择以ERJ145机型合作,也正是基于该机型座位数适合客流量较低的航线,同时具有出色的签派可靠性和航班任务完成率、能够飞一些较小的机场、适合开通高密度的“快线式”航班等诸多优势。2010年呼和浩特驻场航线盈利状况良好,同时对于拉动地方经济发展、促进内蒙支线航空发展、便捷人们的出行做出了积极贡献。

  以“呼锡快线”为例。内蒙古机场集团提出“支线快线”的模式,即以小机型、大密度、高客座率的战略,打造区内支线机场至呼和浩特干线机场的快速空中通道,并以锡林浩特机场为试点。2010年,锡林郭勒盟行署、内蒙古机场集团、东航武汉和天津航空公司合作,通过ERJ145以每天7次航班频率执飞。自2010年4月1日该航线启动至同年7月底,“呼锡快线”完成旅客运输量3。8万人次,同比增长170%,占锡林浩特机场旅客吞吐量的53%,且锡林浩特机场运输量首次超过区内干线运输量。“呼锡快线”的开通,也大大促进内蒙古经济的发展。以内蒙古旅游业为例。据内蒙古锡盟乾坤旅行社资料显示,由于锡林郭勒盟地面交通不便(呼和浩特至锡林郭勒铁路需11个小时,公路约8小时),航空的快捷优势凸显。“呼锡快线”给予旅客丰富的航班时刻选择。“呼锡快线”开通后,锡盟乾坤旅行社同比旅客量增长了70%,旅行社的利润同比增长了50%,60%的旅游团队通过“呼锡快线”进出。〔1〕无论是就促进内蒙古经济发展,还是促进区域民航发展、为大众提供航空普遍服务等各方面而言,“呼锡快线”模式无疑获得很大的成功。

  2010年10月底东航武汉与广西柳州市政府签定合作协议,由2架ERJ145执行柳州市驻场航班,执行武汉——柳州——三亚、柳州——武汉——温州、柳州——厦门、柳州——重庆、柳州——广州等多条航线。高频率、短距离、短时间的航班服务,加之中转航线上推出“行李直挂”服务,对于注重时间效益的商务旅客而言,尤为重要。以柳州——厦门这一航线为例,商务旅客可乘坐早8:50的航班,于当天上午10:10抵达厦门。一天紧张忙碌的公务活动之后,旅客即可乘坐当天19:00的航班回到柳州。当日即能往返的行程,无需繁琐的差旅准备及额外差旅费用,备受商务旅客青睐。

  东航武汉公司通过ERJ145飞机与地方政府采取保底补贴合作的模式,在有效降低公司运营风险的同时,在航空航线培育上,通过开辟区域支线航空市场这一广阔的支线蓝海,干支结合的航线网络进一步完善、服务半径得到延伸,大大增强东航武汉在内蒙古、在广西乃至泛北部湾经济区的地位和影响力,公司市场占有率大大提升。

  50座级的ERJ145是专为满足市场需求而研制。运营模式灵活、飞机性能卓越、客舱舒适。东航武汉的运营模式只是众多成功的运营模式之一。事实上,国内航空公司ERJ145机队的签派可靠性和航班准点率领先全球ERJ145机队。我们有理由相信,只要以正确的模式运营50座级机型,能够实现航空公司完善航线网络、促进地方经济发展、为地方民众提供普遍服务、促进地区民航快速发展四方共赢的局面,而这四者正是建设民航强国不可或缺的不成部分。

50座级支线喷气飞机在国际市场的运营

  在欧美航空运输市场上,50座级飞机是在轮辐式航线网络中负责向干线航线输送客流、将干线客流疏散至中小目的地的主力机型。目前北美与欧洲商用机队50座级及50座级以下飞机共4000余架(包括喷气飞机和螺旋桨飞机),其中仅50座级喷气飞机的机队规模就达到了2000余架。事实上,上世纪九十年代中期至二十一世纪初,欧美50座级喷气飞机出现了井喷式的发展,随着市场需求的持续增长,更大的支线喷气飞机正在取代较小的支线喷气飞机。

  在美国,将近1000个城市对之间的航线服务是由30至50座级的喷气飞机提供的,将300格社区连接在一起。依托频繁的航班频率,支线喷气飞机已经成为促进这些城市经济发展的重要的工具。

  联航快运(原英文名为ContinentalExpress,在美国联合航空公司与大陆航空公司合并后,更名为UnitedExpress)拥有最大规模的ERJ145机队。联航快运在美国休斯顿国际机场向墨西哥25座城市提供由ERJ145系列飞机执飞的直达航班,使这些城市可通过美国联合航空公司全球航线网络通达世界各地。

  美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)通过其达美航空联运公司利用50座级喷气飞机占领支线市场。在密歇根州的大溪地,达美航空公司只有在精选航线、客流高峰航班时刻使用窄体干线飞机执飞航班,而对于客流量较低的其他航班时刻及多数门户机场(如亚特兰大机场、辛辛那提机场、底特律机场、纽约机场和华盛顿机场等),公司均采用尺寸合适的50座级飞机执飞航班。

  当北美和欧洲对50座级喷气飞机的需求达到顶峰时,世界其他地区也发现了50座级飞机的潜能,如乌克兰的第聂伯罗维亚航空公司便利用ERJ145搭建空中快速通道,满足国内商务旅客的需求。在过去的十几年里,俄罗斯及独联体的航空业有53%的商业航空公司或是被兼并或是停飞。仅从俄罗斯来看,国内航线上的客流量下降了近一半,多条接驳航线已经消失。但依靠旗下25架ERJ145飞机,该公司精心构筑了自己的航线网络。公司相信ERJ145是对波音737机队进行补充的理想机型。乌克兰地域辽阔,要想快速有效地运送人员和货物,航空运输必不可少。鉴于公务旅客比较青睐当日往返的行程,公司的ERJ145机队部署战略即以适当的频率,在适当的时间安排航班,满足商务旅客需求。公司ERJ145从波里斯珀尔机场出发,于工作日早晚时间飞往7个目的地城市,为商务旅客提供即日往返的便捷航班。

  尽快世界各国在国情、人口及地域分布、经济发展上有差异,但各国对于50座级机型的运营模式有相同之处,如占有市场、完善航线网络;承担“喂给”使命为干线航线输送客源;优化运力配置等。欧美成熟市场的现状为发展中的中国支线航空勾画了蓝图。

  随着国家对发展支线航空在政策上不断加大鼓励与支持的力度,各地方政府创造有利环境,吸引运营商进入,支线航空市场将得到不断完善。航空公司将会根据自身发展战略的需要,配置合适尺寸的各款机型,干支搭配,小支、大支协同作战,一个既合理、高效,又使得各种资源得以尽可能优化的航空运输网络将在不久的将来建立起来。

  支线飞机在建设民航强国中所发挥的重要作用毋庸置疑。本文结束之时,笔者谨援引国家民航总局领导的观点,做为此次关于支线飞机、支线航空与民航强国的探讨的结束语。

  中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥:由于市场定位和战略同质化严重,我国航空运输结构不合理,支线航空运力严重不足。截至2010年年底,1506架运输客机中,100座级以下支线客机仅为140架。我国支线航空之所以滞后于区域经济社会发展需求,运力不足是主要原因之一。民航局将进一步完善政策,通过差异化路径破解支线运力不足的矛盾;鼓励大型航空公司和支线航空公司之间,建立股权等层面战略合作关系,支线与干线航班紧密衔接,形成分工合理,共同发展格局。航空公司是发展支线航空的主体,充分调动航空公司发展支线的航空积极性,实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。(2011年4月,全国民航规划暨机场工作会议)

  民航局副局长王昌顺:支线航空具有较强的公益性,其社会效益远远大于经济效益,对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设作用十分巨大。“十二五”期间,我国计划新增机场55个以上,重点促进和扶持老少边穷地区支线航空运输的发展。(2011年4月,全国民航规划暨机场工作会议)

  〔1〕数据来源:“让百姓都坐得起飞机”——“支线快线”开启内蒙古航大众化新时代,《民航管理》杂志,2010年第10期。


 
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