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大飞机拉动力

时间:2012-03-19 11:59来源:《财经国家周刊》 作者:航空 点击:
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 一架737-800飞机,所需要的零部件为300万-500万个;一架波音787飞机,则需要800万个零部件。这意味着,航空工业所涉及的产业链条漫长,对经济的拉动力巨大,能够带来最可观的效应。

 

  虽然计算的方式不同,若以1:50-80的保守拉动效应来计算,如果中国自制大飞机投入达到2000亿元,那么可带动1万亿-1.6万亿元的产出。这个动力驱使各路地方政府对C919给予空前热情。

 

  但是对于中国大型客机C919项目的主要载体——中国商飞而言,这是一个严峻的考验——需要对每个供应环节的牢牢把握,考验其对涉及其中的1万多个供应商的管理能力,对整个产业链的把握。

 

  成立于2008年的中国商飞此前并未建立全球化的供应体系,其对全球产业链的控制、管理能力仍需从头开始。在这样的先天条件下,中国商飞需要提供更精准的模式设计,才能让大飞机成为产业发展的“发动机”。

 

全球协作

 

  “中国在飞机制造上拥有的自主知识产权仍然有限。”国务院发展研究中心郭励弘说,“支线飞机的全球招标模式,就是大飞机的摹本。”

 

  这正是中国商飞所想的。“我们目前已经完成首飞的支线客机ARJ21—700,在发动机、电子控制系统等关键部件,由于国内产品暂时达不到技术要求,因此国产化率很低。”中国商飞前任董事长张庆伟解释说,“与西方航空发达国家相比,中国大飞机面临的挑战是,配套能力相对薄弱,民机研制经验相对较少,特别是完整地走完民机研制整个过程的项目更少。”

 

  C919只有一条路可以走,“商业化运作模式”——“主制造商——供应商”。用广东昌盛飞机设计有限公司董事周济生的话来说,“走不了原始创新,就走集成创新之路”。

 

  按照一架飞机的结构,中国商飞将大飞机打包为两个工作包进行全球招标: 第一类是“系统设备工作包”,这是占据飞机包括飞控、航电、电源、照明、APU、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备。按照国际业界通常的情况,系统设备工作包占到飞机成本的50%以上。“其中发动机占到20-25%”。

 

  第二类是“机体结构工作包”,包括雷达罩、机头、前机身、中机身-中央翼、中后机身、翼身整流罩等。

 

  国金证券的分析认为,机体约占整机造价的37%左右,其他部分占到成本的13%左右。国内供应商将主要集中在机身制造这一块。

 

  事实是,C919机体部分全部为国内企业囊括。成都飞机工业公司、西飞国际、哈尔滨飞机工业公司、中国航天科工集团旗下航天科工三院,均成为飞机机体结构的供应商之一。

 

  这个招标结果和此前的支线飞机ARJ21差不多。中航工业集团一位不愿具名的人士向记者表示,大飞机项目的制造环节基本上是参考了此前ARJ的模式,“哈飞、沈飞、成飞等此前所担任的角色和任务,这种经验应在大飞机项目中充分发挥出来。”

 

  随后宣布“C919系统设备工作包”的供应商名单中,中航工业亦有斩获。包括航电、飞控、电源、燃油、液压、辅助动力、环境控制、照明、防火、内饰等11个主要系统。

 

  发动机则由CFM公司提供(该公司由GE与法国赛峰公司合资,是世界三大民用发动机提供商之一);美国霍尼韦尔获得了4个工作包,利勃海尔、法国赛峰、美国罗克韦尔柯林斯、美国伊顿等成为中国C919供应商。

 

合资助推器

 

  对于一个全新的项目,风险无时不在。但风险伴随的往往是机遇——中国航空产业腾飞的机遇。

 

  《财经国家周刊》记者了解到,获得中国大型客机C919项目的供应商,均与中国航空制造企业建立了合资公司,这样的股权安排,一是为了让具有先进技术、管理经验的合作者减少风险,二是为了中国的航空制造产业更快融入到世界航空产业链条当中。而这个比例均为50:50。

 

  周济生告诉《财经国家周刊》记者,中国商飞希望通过这种合资模式掌握大飞机研发、制造的技术。

 

  担任中国商飞总经理的金壮龙、副总经理的吴光辉分别在不同场合都表达过“联姻”的诉求,中国商飞鼓励国外供应商与国内企业通过合资、合作、转包生产、在华建厂等形式竞标C919项目,而中国商飞也将优先考虑这些与国内企业合作的外企。

 

  这或许是中国航空产业崛起的最佳途径,也是中国航空人更大的寄托。“这实际上是我们在技术落后的现状下,最好的学习方式。”中航工业集团国际合作部陈灌军部长对《财经国家周刊》记者说,这种50:50的股权比例对于中方而言具有更大的风险。但全球合作的新模式更强调在能力建设、项目加速、客户反馈、降低风险等方面的结合,或许意味着让中国航空产业更快融入到全球产业链当中去。

 

1:80拉动力

 

  中国商用飞机有线公司副总经理、ARJ新支线飞机项目指挥部副总指挥罗荣怀说:“研制过程本身,能为国家带来巨大的产业拉动和经济增长。”

 

  从空客成功的经验也可以看到,航空工业造就的出口和就业也是惊人的。作为其中的四国之一,法国在2000年的航空航天工业营业额为1627亿法郎,其中出口占75%,外贸顺差达640亿法郎。2001年,航空航天工业直接从业人员有43.6万人,由航空工业带来的欧洲就业人数达到120万人。

 

  大飞机项目带动的产业之多,拉动经济增长居各项制造业之首,已为更多人接受。

 

  就一架150座的飞机构造而言,需要300万-500万个零部件,提供配套生产的企业就需要数千甚至上万家,而飞机本身涉及的产业链,自上而下包括能源资源到生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、金融服务;其横贯的产业覆盖了机械制造、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有工业门类,涉及的学科包括数学、空气动力学、材料学、人机工程学、自动控制学、流体力学等上百种学科和7000余项技术。

 

  航空业人士认为,在大型客机研制过程中,将首先带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、复合材料、通用邮件、仪器仪表等领域形成巨大的需求,并推动这些原本比较薄弱的行业实现产业升级。

 

  航空制造工业是经济发展的动力。日本的一项研究表明,如果将民用船舶制造业对产业的拉动以1元来计算,家电为45美元,汽车为80美元,而大型客机则为800美元。从投入产出效益比来看,每向航空工业投入1万美元,10年后大约可以产生50万至80万美元的收益。

 

  美国兰德公司的研究显示,由飞机技术派生的衍生产品的销售额,是航空产品本身销售额的15倍。更重要的是,航空带来的技术升级以及产业延伸的效应更大。

 

  2009年5月,时任中国商飞董事长张庆伟透露:“大飞机项目在今后三到五年将投入600亿元,到最终投放市场,相关投入将达到2000亿元。”

 

产业集群效应

 

  中国商飞向《财经国家周刊》记者介绍,目前,全国22个省市、200多家企业参与了大型客机项目。

 

  截至目前,我国大型客机C919的相关配套产业基本形成了在上海、陕西、辽宁、黑龙江、天津、山东、江苏、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12个省市的产业布局。

 

  我国大型客机的发动机总装、主要航电系统、照明系统中的控制板组件的制造在上海进行;航电系统中的通信和导航系统、照明系统中的内部照明系统在四川制造;飞控系统、电源系统、起落架系统中的部分机轮刹车系统在陕西制造。

 

  此外,大型客机的液压系统、燃油系统、综合监视系统、环控系统中的空气管理系统、照明系统中的外部照明系统在江苏制造;起落架系统及机轮、轮胎、刹车系统在湖南制造;防冰除雨系统、废水系统在湖北制造;防火系统在天津制造;辅助动力装置系统在黑龙江制造。

 

  根据公开资料显示,仅在南京一地,航空航天产业2009年就为南京带来近200亿元收入,增长达30%,初步形成了以规划面积约为300公里的航空城为载体,以金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所为核心的产业集群。南京预测今年产业实现销售收入400亿元,2015年达到700亿元。航空航天产业已成为南京重要新兴产业。

 

  而因为大飞机项目落户上海,也将形成以上海为中心,以长三角地区其他城市为区域节点,向全国辐射的产业集群发展格局。

 


 
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