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孙兴杰:航空碳税争利益,更应争规则制定权

时间:2012-03-22 13:57来源:《时代周报》 作者:航空 点击:
  

 中国三大航空公司延缓购买空客A330客机,涉及金额高达数百亿,而空中客车公司(Airbus S.A.S.)的老对手波音公司(Boeing Co.)则与中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.,简称“中国商飞”)签订合作协议。而这些变故的背后是欧洲自2012年1月1日开始征收的航空碳关税。航空碳税,一石激起千层浪,企业利益、国家利益与人类利益相互博弈,而最终则是碳规则权的竞逐。

 

  围绕欧盟碳税的征收,国际社会俨然分成两派:一派是欧盟。欧盟宣布自2012年1月1日开始正式征收航空碳税,所有在欧盟境内起降的民用飞机都需要参与欧洲碳排放交易体系(EU-ETS),这一法案涉及全球4000多家航空公司,欧盟将会从中获得15亿美元的收入,而这仅仅是一个开端。这一单边征税决定引起了美俄中印等世界大国的不满,20多个国家通过了《莫斯科会议联合宣言》,抵制欧盟的航空碳税新政。

 

  除了一纸宣言之外,各国还准备采取制裁手段,比如美国国会禁止美国航空公司参与欧盟的碳排放交易体系,俄罗斯不排除采取禁止欧盟飞机使用西伯利亚航线的飞越权等等。欧盟的航空碳税可谓“四面受敌”,但是欧盟已经通过的法案,岂能儿戏一般随便废除?双方争执不下之际,联合国下属的国际民用航空协会(ICAO)出来调和,协会理事长冈萨雷斯提出了替代方案,以缓和双方的对峙。

 

  航空碳税,虽然钱不多,但是参与其中的玩家却并不少,正因为如此,才会引起轩然大波。

 

  相比于航空业的利润而言,欧盟所征收的税额并不大,但是航空业本身是一个影响巨大的利益集团,从一些新闻标题可以看出,征收碳税增加航空业的成本,导致票价上扬,甚至会引发航空业的萧条等等,多少有些言过其实之嫌。客观而言,碳税征收从航空业开始是比较合理的,首先航空业碳排放量的份额比较小,大约占全球碳排放量的3%左右,但是增长速度却超过4%以上,航空业为碳排放交易体系改革提供了一个比较好的入口;其次,航空业的乘客基本是富裕阶层,波及面比较小,如果是从公共交通领域开始的话,那就有劫贫济富之嫌了。

 

  当然,欧盟对他国的航空公司进行征税,被一些国家认为是触犯了他国主权,毕竟税收是一种强制性的政治行为。

 

  人类利益由谁来照顾?航空碳税本身并没有错,如果设计合理,能够收到双重红利:减少排放的同时为节能减排的技术提供资金支持,最终获益的是人类的整体利益。自1992年联合国气候变化会议以来,减少碳排放更多地停留在言语层面,说得多,做得少,没有形成国际行动,航空碳税也提出了十多年,一直没有落实。欧盟征收航空碳税,一方面标志着减排成为一种国际行为,也是一种趋势;另一方面,节能减排需要一种切实可行的国际制度予以贯彻,单方面的行动可能会引发贸易战,欧盟的“好心”却“办了坏事”。

 

  在利益博弈的背后是对规则权的竞逐,虽然航空碳税的数额并不大,但是碳排放交易体系将是未来金融发展的支点,碳排放单位本身就是一种货币,谁最终主导了碳排放交易体系,谁就掌握了未来金融发展的主动权。相比于石油、天然气、煤炭等大宗化石能源,二氧化碳是一种终端消费品,具有更好的金融与货币的潜质。在国际碳排放交易中,任何一种获得定价权的货币将会毋庸置疑地成为一种国际货币。

 

  实际上,美国、欧盟、中国等国家和地区在碳排放交易问题上并没有根本分歧,美国已经建立了比较完善的碳排放交易体系,而中国在“十二五”期间也将建立中国版的碳排放交易体系。大国之间的博弈在于时间差,在中国和美国还没有做好准备的时候,欧盟的一次突袭,让其他国家倍感愤怒。也正是时间差造成了规则制定权争夺,当欧盟将航空、航海的碳排放交易体系加诸全球之后,就会形成一种制度的“路径依赖”,其他国家被迫参与其中。未来,碳排放交易体系的博弈将聚焦于:谁制定游戏规则。

 


 
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